Нереализованные строительные проекты – это отличная возможность понять, как мыслили люди в другие эпохи, какие были идеалы и как бы выглядел город, если бы задуманное было воплощено в жизнь. Сейчас трудно представить, но у Будапешта были вполне реальные перспективы стать городом каналов и лодок, а не трамваев и машин.
Канал – палочка-выручалочка
В начале XIX века Будапешта еще не существовало, города жили своими жизнями. И, если Буда, в качестве королевской резиденции и столицы, была достаточно развита, то Пешт только начал свой путь становления, как большого города и культурного центра. А когда происходят такие изменения, появляется масса дерзких планов, многие из которых так и остаются на бумаге. В XIX веке было два интересных проекта, которые могли изменить облик города кардинально. И оба они предполагали строительство судоходных каналов.
Наверное, многие зададутся вопросом: «Почему сразу канал? Это не очень практично». Так рассуждают современные жители, которые не думали о том, что в те времена условия существования были совсем другие. И каналы в те времена были очень функциональными сооружениями.
Во-первых, до середины XIX века судоходные реки являлись важными торговыми путями. Железных дорог в начале века еще не существовало, первая в мире была открыта лишь в 1830 году и ее протяженность составляла всего лишь 25 километров. На гужевом транспорте много не увезешь. Ведь не спроста Петр I, закладывая Петербург, бредил планом сделать из Васильевского острова русский Амстердам. Система каналов давала великолепную возможность перемещать и доставлять грузы по всему городу, как можно меньше используя альтернативные пути доставки и отправления.
Во-вторых, в быстро растущем Пеште остро вставал дорожный вопрос. Пожалуй, он вечный в крупных городах. Увеличивалось население и потребности. По узким улицам перемещались не только пешеходы, но и повозки, телеги, кареты. Сейчас все воют от количества машин и пробок, но, если включить воображение, легко можно представить толкучку на городских узких улицах, где вместо компактных машин были громоздкие повозки и лошади.
В-третьих, очень остро стоял вопрос разрушительных наводнений, которые могли запросто смыть часть города. Они всегда сопровождались большим количеством смертей, а также эпидемиями. Стихийное бедствие 1838 года, которое нанесло огромный урон Пешту и окрестностям, указывал на то, что необходимо как-то решать этот вопрос. Человечество до сих пор не научилось противостоять этой природной стихии, поэтому легко можно представить, что происходило раньше.
Каналы для Будапешта в те времена были привлекательны именно по той причине, они могли решить эти три проблемы, если не полностью, то хотя бы частично. Канал мог разгрузить дороги и торговый порт, а также служить водоотводом, снижая уровень воды в Дунае, значительно уменьшая риск стихийного бедствия.
Канал вместо Большого бульварного кольца
Первым, кто предложил решение сразу нескольких серьезных проблем при помощи строительства канала, был инженер Ференц Рейтер в середине столетия. Он считал, что искусственная водная артерия в городе не только будет беречь его от наводнений, но и принесет ему богатство. Кроме того, учитывая зависимость фабрик и заводов от наличия реки, Рейтер полагал, что город не будет развиваться вглубь, если не решить этот вопрос кардинально.
В качестве искусственного водного пути инженер предложил высохшее русло рукава Дуная, которое располагалось как раз на месте нынешнего Большого бульварного кольца, которое тянется от моста Петофи до моста Маргариты. Пересохшее русло долго использовалось местными жителями, как канализация, однако нечистоты застаивались, что приводило к большим проблемам. Наличие естественного углубления требовало намного меньше усилий и трат, чем при рытье водного пути с нуля.
План Рейтера был утвержден в 1868 году. Для строительства было образовано «Сообщество Пешт-Дунайского канала», но несмотря на видимую выгоду, начало работ практически сразу же застопорилось. Государство не могло профинансировать проект с запредельной стоимостью, оставалось надеяться на частную помощь.
Тех, кто хотел участвовать в строительстве канала было достаточно много, но концепция, которую предлагали будущие спонсоры имела отличия от того, что планировалось изначально, это вызвало серьезное противостояние в обществе. Проблема заключалась в том, что вкладчики рассчитывали не на развитие своего дела за счет судоходного канала, а на недвижимость, которая находилась в этом районе. Им не нужны были доки, они хотели землю под собственную застройку. И если поначалу это были только слухи, то, когда в правительственных кругах стал поддерживаться закон о принудительном расселении окрестностей канала, все стало ясно.
Первоначальный план предполагал снос лишь тех домов, которые мешали строительству, но потом они трансформировались в тотальное уничтожение старой застройки. Более того, новая недвижимость освобождалась от налогов на 25 лет. Это было выгодно, потому что должно было принести доход от элитной недвижимости с видом на канал, а также сократить расходы, потому что требовались выплаты компенсаций бывшим владельцам земель. Таким образом, канал свое торговое предназначение.
План также критиковался, как экономически невыгодный. Некоторые считали, что торговля не должна развиваться такими дорогостоящими проектами. Пештское побережье действительно было загружено, но Буда была практически не задействована в процессах торговли и могла принять на себя часть судов для разгрузки соседнего города. Тем более, слияние городов в один было не за горами.
Еще одной веской причиной, по которой план строительства дорогого канала сошел на нет – это развитие железнодорожной системы, которая значительно расширяла возможности перевозки товаров и позволяла развиваться городу вглубь. В середине века уже стало понятно, что за железнодорожным транспортом будущее.
Серьезно критиковали проект и некоторые инженеры. Высохшее русло рукава являлось достаточно мелким, что создавало бы проблемы при движении судов. Кроме того, низкий уровень воды и достаточно большой угол дуги русла способствовал бы застою воды, что является идеальной почвой для размножения патогенной флоры и источником инфекций.
Все эти причины поставили серьезный вопрос о строительстве канала, который так и не начали строить, за три года стало понятно, что план изжил себя. В 1871 году на плане Ференца Рейтера был поставлен крест, а вместо канала было решено построить Большое бульварное кольцо. Впрочем, несмотря на крах мечты, инженер принимал активное участие в строительстве нового проекта.
Канал от Октогона до Лигета
Не только Ференц Рейтер думал об использовании рукава Дуная. Его же хотел использовать в своем проекте Лайош Кошут - политик и очень активный общественный деятель. Свое оригинальное предложение он внес даже раньше, чем Рейтер, еще в конце 1840-х. Проект заключался в строительстве судоходного канала от Октогона до Лигета, который бы пролегал в центре Лучевого проспекта (ныне Андраши). Для питания канала водой он предполагал использование того самого высохшего рукава Дуная.
В отличие от того, что планировал Ференц Рейтер, план Кошута не был направлен на развитие речных торговых путей и не должен был решать вопрос наводнений. Канал от Октогона до озера в Лигете должен был стать в первую очередь комфортной магистралью для богачей. По задумке обе набережные канала должны были «обрасти» дорогими виллами и дворцами с казино, где можно было бы легко тратить деньги в порыве азарта. Ведь многие ехали за этим в Париж и оставляли там колоссальные суммы. Жители вилл могли бы швартоваться у своих домов, а вдоль канала должны были быть проложены дороги с разводными деревянными мостами.
План Кошута был утопией. Он так и не был реализован, отчасти именно потому, что не мог выполнить функции по разгрузке движения, которое на Лучевом проспекте увеличивалось с каждым годом. Но все же его мечты частично обрели реальность. Проезжие части по бокам основного проспекта и дорогие виллы действительно существуют, но канал так и остался на бумаге.
